面对涂层新规中国造船界不能坐以待毙钻探工具
2022-07-21 15:08:46 德润机械网
面对涂层新规中国造船界不能坐以待毙
国际海事组织制定的船舶压载舱涂层标准给造船界带来了严峻的挑战，为了适应新标准，船厂必须花费大量的精力，投入巨额的资金来完善硬件和软件。国际海事组织留给造船界的准备时间只有18个月。在这种情况下，国际船级社协会提前实施涂层新标准的计划更让中国造船界感到火烧眉毛okmart.com。中国造船界如果决策不力，动作迟缓，将再次拉大与世界造船强国的差距。
由于腐蚀对船舶安全构成严重威胁，国际海事组织(IMO)对船舶压载舱的性能和质量越来越重视。为了使船舶更加坚固和耐腐蚀，IMO第81届海上安全委员会(MSC81)批准了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》(PSPC)，并规定该标准适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上新造船。由于该项标准对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求，将给世界造船界带来极大的影响，对工业基础相对薄弱的中国造船界则称得上带来一股强烈的冲击波。
然而，让中国造船界感到雪上加霜的是，国际船级社协会(IACS)的油船和散货船结构共同规范(CSR)中，要求在IMO通过涂层标准(预计为2006年12月8日)之后签订建造合同的船长90米及以上的散货船、150米及以上的油船必须符合IMO的涂层新标准，这意味着比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月!
为了达到涂层新标准的要求，中国船厂需要在较短的时间内完成设施、人员培训、体系建设等方面的准备工作。IACS的时间表则把中国造船界置于更加危急的环境中。
业内专家呼吁，中国造船界要立即行动，应对涂层标准刻不容缓!
安全环保要求催生了涂层新标准，但如何使新标准既科学又可行．这其中充满变数。
制定过程争议不断
新的涂层标准是如何制定的呢?
据中国船级社的专家介绍，海水压载舱的安全可靠是船舶安全航行的重要因素，存海水长年累月的浸泡下，压载舱涂层时刻面临着被腐蚀和破坏的威胁。因此，船体结构腐蚀问题一直备受IMO关注。为了使船舶压载舱更加安全、耐腐蚀，为了更好地保护海洋环境，2002年12月，IMO第76届海安会决定制定强制性的压载舱保护涂层性能标准，作为控制散货船风险的措施之，IMO要求船舶设计与设备分委会将制定该标准作为分委会的优先工作项目。
此后，IACS和一些航运组织成立了联合工作组，在A.798决议《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》和油船结构合作论坛(TSCF)标准TscFl5的基础上，起草了船舶压载舱保护涂层标准草案，并提交2005年2月召开的设计分委会讨论。由于这一标准既关系船舶安全，又涉及各方利益，因此设计分委会决定成立会间通信工作组，对标准草案进行深入讨论，并由中国船级社担任通信工作组主席。之后设计分委会在通信组工作基础上完成了标准草案的制定工作，今年5月召开的81届海安会批准了新的船舶压载舱保护涂层性能标准。
出台新标准是大势所趋，但如何制定既能保证船舶安全、又能兼顾造船界利益，既科学又可行的船舶涂层标准，是一个充满变数的过程。在制定标准的过程中，围绕着名义干膜厚度、灰尘等级、合拢后表面处理、磨料嵌入、钢表面可溶性盐限制等技术要求，代表造船界和航运界利益的双方进行了激烈的争论。其中每一次争论，看似只是小小的数值的变动，给船厂带来的影响却十分深远。因此，每一次围绕涂层标准的会议都充满了争论与妥协。
中国船级社作为通信工作组主席，在组内保持了公正、中立的立场，并做了大量基础工作，受到组员的一致好评，实现了中国参与IMO工作的历史性突破。
由于涂层新标准对工业基础相对薄弱的中国船舶工业影响更大，中国造船界对标准制定给予了前所未有的重视，最大限度地维护了自身的利益。
中国代表竭尽全力
由于中国船级社为通信工作组主席，中国船级社最早介入了这项工作，并及时向中国工业界通报了有关信息，引起了中国造船界对该标准的关注。根据国防科工委的要求，按照国内重大海事事务协调机制，由中国造船工程学会组织成立了中国造船涂层标准工作组．中国造船界开始有组织地参与IMO有关造船标准的制定。
为了维护中国造船界的利益，每次参加会议的中国代表都据理力争，争取使标准内容朝着有利于中国造船界的方向发展。比如在名义干膜厚度指标的确定上，希腊等国代表强调最小名义干膜厚度335微米是保证15年涂层寿命的最重要的技术指标，并提出采用最小干膜厚度。中国和韩国代表则再三说明过大的干膜厚度容易导致涂层开裂并对涂层性能产生负面影响。在钢表面可溶性盐限制标准方面，大多数代表认为小于50毫克／平方米对保证涂层寿命非常重要，中国代表团则强调，小于70毫克／平方米是合理的。
与此同时，中国造船涂层标准工作组和中国船级社共同起草并向设计分委会提交了关于标准应用范围、预清洗、钢表面可溶性盐限制、表面灰尘和合拢后表面处理等问题的提案；向81届海安会提交了关于标准强制实施日期、涂层维护和遗留技术问题的3份提案。
中国造船涂层标准工作组的专家作为中国代表团成员出席了IMO的相关会议。中国代表团在一些重大问题上发挥了主导作用，达到了预期的效果。几经努力，涂层标准最终将空舱从标准的适用范围内排除；删除了原草案中的预清洗要求；将钢表面可溶性盐含量从小于30毫克／平方米放宽到小于50毫克／平方米。公约修正案的适用日期和压载舱合拢后钢表面处理要求两项也基本朝着有利于中国造船界的方向变动，中国代表为中国造船界争取到一定的应对时间。
在现有条件下实施新标准，将使我国造船产量减少20%以上。标准的提高还将导致船厂增加很多额外成本。
中小船厂面临生死考验
专家认为，中国船厂执行该标准面临的严重困难，主要表现在涂料和涂层系统的试验认可、涂装过程中钢表面处理以及涂层的检验和检验人员培训等诸多方面。
在涂料和涂层系统的试验认可方面，标准要求采用的涂屡系统必须在涂装前按照所规定的试验程序进行型式试验和认可。目前，中国尚没有符昔姜求的试验室，且涂层系统试验期较长，按照标准规定的程序，每一种涂层系统试验都需要8个月的时间。因此，建立中国的涂层系统试验室迫在眉睫。
对于涂装过程中钢表面的处理，标准要求极为严格。标准规定，钢表面可溶性盐含量应小于50毫克／平方米，而目前中国大部分船厂都超过该限制；对于钢表面二次处理，标准规定，经过试验认可的、完整的车间底漆可以保留。中国船厂现在基本上没有符合这一要求的车间底漆，几乎都采取完全清除的方式。标准要求钢表面可溶性盐含量小于50毫克／平方米，这对于基本依靠海水冲洗钢板的中国北方地区的船厂来说极其不利。这些船厂必须增添相应的处理设备．增加不少劳动成本。在涂层检验和检验人员培训方面，涂层标准明确要求，检验人员应具有NACEII级（美国标准）、FROSIO红级(挪威标准)资格或主管机关以及主管机关认可的组织承认的同等资格。目前，中国尚无相应的涂层检验人员资质培训、认可体系。初步估计，获NACEⅡ级或FROSIO红级证书的检验人员仅有100余名。这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用．不具备第三方性质，而中国船厂中获得上述证书的人寥寥无几。因此，中国亟须建立与国际接轨的涂层检验人员培训和发证中心机构。
有关方面初步的调查分析表明，如果在现有条件下实施该标准，全国造船产量可能减少20%以上，并且单船成本大幅增加。经初步测算，两大船舶集团公司所属主要船厂和部分地方骨干船厂的单船建造成本可能提高10%—15%。对于大部分硬件设施不足、管理粗放的中小型船厂来说，实施新标准将面临一次生死考验。
通过中国造船工程学会、中国船级社、中国涂装标准工作组等相关机构的努力，目前大部分国有骨干船厂已经了解到标准的重要性和实施时间表，其中一些大型船厂已开始采取行动。然而，尚有许多中小型和民营船厂对提前实施涂层标准的严峻形势和由此导致的可怕后果全然不知，一些地方验船机构的工作人员也对此一无所知。
中国船舶工业行业协会会长张广钦提醒业内，应对涂层标准，不仅需要充足的时间，还必须投入大量的资金。如果应对不力，中国大量中小型船厂可能因此被迫退出国际船舶建造市场。
面对涂层新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
莫让涂标成拦路虎
经过多年的努力，中国造船界已经涌现出一批具有自主知识产权的品牌船型，形成了油船、散货船和集装箱船三大主力船型并驾齐驱的局面，井打破了少数国家对LNG船、大型